Kørelærerens tanker om cykler på kørebanen
Hvornår er en cykel ikke længere en cykel?
Det lyder næsten som begyndelsen på en gåde.
Men det er faktisk det spørgsmål, Cyklistforbundets seneste udspil rejser.
Ifølge medieomtalen ønsker Cyklistforbundet, at hurtige cyklister i højere grad skal benytte kørebanen frem for cykelstien. Samtidig ønsker de en generel hastighedsgrænse på 30 km/t i byerne.
Som kørelærer er der én ting, jeg lærer mine elever allerede fra første undervisningsdag:
God trafiksikkerhed bygger på enkle og forudsigelige regler.
En bilist skal kunne forudsige, hvor cyklisten befinder sig. En cyklist skal kunne forudsige, hvor knallerten kører. En fodgænger skal kunne forudsige, hvor bilerne kommer fra.
Jo enklere reglerne er, desto færre fejl opstår.
Derfor undrer Cyklistforbundets forslag mig.
Hvornår er en cykel ikke længere en cykel?
I dag er reglerne enkle.
En cykel hører som udgangspunkt hjemme på cykelstien.
Men nu skal placeringen tilsyneladende ikke længere afgøres af køretøjet – men af førerens alder og hastighed.
Så hvornår er en cykel ikke længere en cykel?
Når den kører 21 km/t?
Når føreren fylder 15 år?
Eller begge dele?
Pludselig bliver et af de mest grundlæggende principper i trafikken erstattet af undtagelser.
Hvis grænsen er 20 km/t – hvordan skal den fungere?
Hvis medieomtalen er korrekt, opstår et helt praktisk problem.
Hvordan ved cyklisten, om vedkommende kører 19 eller 21 km/t?
Langt de fleste cykler har intet speedometer.
Skal det være lovpligtigt?
Skal politiet stå med lasermålere rettet mod cyklister?
Eller skal man blot gætte?
Vi ville aldrig acceptere en fartgrænse for biler, hvis føreren ikke havde mulighed for at aflæse sin hastighed.
Hvorfor skulle vi acceptere det for cykler?
15-årige på kørebanen
Forslaget om, at 15-årige skal kunne vælge at cykle på kørebanen, er endnu sværere at forstå.
Vi stiller høje krav til uddannelse, erfaring og ansvar, før unge må føre motorkøretøjer.
Men en 15-årig uden nogen form for trafikal uddannelse skulle nu kunne placere sig mellem busser, varebiler og lastbiler i tæt bytrafik.
Hvis argumentet er, at hurtige cyklister føler sig utrygge på cykelstien, hvordan bliver de så mere sikre på kørebanen?
Hvad med knallerterne?
Noget andet springer i øjnene.
Knallerter er tilsyneladende slet ikke nævnt.
I dag skal knallert 30 som udgangspunkt køre på cykelstien, mens knallert 45 skal køre på kørebanen.
Hvis hurtige cyklister også flyttes ud på vejen, hvordan skal reglerne så se ud?
Skal en cykel med 21 km/t nu køre sammen med bilerne, mens en knallert 30 fortsat skal blive på cykelstien?
Eller skal knallertreglerne også skrives om?
Forslaget giver ingen svar.
Til gengæld gør det trafikken langt mere uoverskuelig.
Bilister skal nu kunne gennemskue, om cyklisten er over eller under en bestemt hastighed.
De skal samtidig skelne mellem almindelige cykler, elcykler, speed pedelecs, knallert 30 og knallert 45.
Det er svært at se, hvordan det skulle gøre trafikken mere sikker.
Hvordan skal bilerne komme forbi?
Der er også en helt praktisk udfordring.
På mange bygader er der ganske enkelt ikke plads til at overhale en cyklist med den lovpligtige sideafstand uden at trække helt over i den modsatte vejbane.
Hvis flere hurtige cyklister flyttes ud på kørebanen, vil bilister derfor mange steder være tvunget til at blive liggende bag dem.
Resultatet kan blive længere bilkøer, flere frustrerede trafikanter og flere risikable overhalinger.
Man risikerer ganske enkelt at flytte konflikterne fra cykelstien ud på kørebanen.
30 km/t i hele byen
Der er ingen tvivl om, at lavere hastigheder kan forbedre trafiksikkerheden. Det er veldokumenteret.
Men det er ikke det samme som, at en generel hastighedsgrænse på 30 km/t kan indføres uden væsentlige konsekvenser for trafikafviklingen.
Det fremføres ofte, at bilernes gennemsnitshastighed i større byer allerede kun ligger omkring 25-35 km/t. Men gennemsnitshastigheden fortæller kun en del af historien.
En bil kan holde stille ved et lyskryds og derefter køre 50 km/t frem mod det næste. Gennemsnitshastigheden er stadig lav, men hastigheden mellem krydsene har betydning for, hvor mange biler der når frem til signalet, mens der stadig er grønt.
Når bilerne først holder i kø ved stoplinjen, er det primært grøntid, igangsætning og afstanden mellem bilerne, der afgør, hvor mange der når over. Men på strækningerne mellem signalanlæggene har hastigheden betydning for, hvor mange biler der overhovedet når frem, inden signalet skifter.
Samtidig er mange større byer indrettet med såkaldte grønne bølger, hvor lyskrydsene er koordineret til en bestemt hastighed. Sænkes hastigheden generelt til 30 km/t uden en tilsvarende omlægning af signalstyringen, risikerer flere bilister at møde rødt ved næsten hvert eneste kryds.
Resultatet kan blive flere stop, flere igangsætninger, længere køer og en lavere samlet kapacitet på vejnettet. Samtidig kan hyppigere opbremsninger og accelerationer øge energiforbruget og – for benzin- og dieselbiler – også udledningen af CO₂ og luftforurenende stoffer. Hvis målet er både bedre trafiksikkerhed og et bedre miljø, bør også disse konsekvenser dokumenteres og indgå i den samlede vurdering.
Busser, hjemmepleje, håndværkere, vareleverancer, taxier og tusindvis af pendlere vil ligeledes opleve længere rejsetider – særligt uden for myldretiden, hvor trafikken ellers kan glide med højere hastigheder.
Hvis man ønsker så omfattende en ændring af hele trafiksystemet, bør man dokumentere konsekvenserne for signalanlæg, grønne bølger, busdrift, kølængder og vejnettets samlede kapacitet.
Sverige nævnes som forbillede
Cyklistforbundet henviser til Sverige.
Men er Sverige overhovedet sammenligneligt med Danmark?
Har de samme andel af cyklister?
Den samme trafikkultur?
Den samme infrastruktur?
Den samme tæthed af biler og cykler?
Hvis ikke de grundlæggende forudsætninger er de samme, er sammenligningen ikke meget værd.
Det er Cyklistforbundet, der ønsker ændringerne.
Så må det også være Cyklistforbundet, der dokumenterer, hvorfor erfaringerne fra Sverige kan overføres direkte til danske forhold.
Vi løser ikke problemer ved at flytte dem
Der er ingen tvivl om, at cykelstier mange steder er blevet pressede.
Men løsningen er næppe at sende flere cyklister ud blandt bilerne.
Et godt trafiksystem bygger ikke på flere undtagelser.
Det bygger på regler, som alle kan forstå.
For jo mere trafikanterne skal gætte på, hvor de andre hører hjemme, desto mindre bliver trafikken forudsigelig.
Og det er netop den manglende forudsigelighed, der skaber konflikter og ulykker.
Hvis en cykels placering i trafikken ikke længere skal afgøres af, hvad den er, men af hvor hurtigt den kører, bryder man med et grundlæggende princip i færdselsreglerne.
En cykel er en cykel.
En knallert er en knallert.
En bil er en bil.
Når vi begynder at placere trafikanter efter deres aktuelle hastighed i stedet for efter deres køretøjstype, gør vi ikke reglerne smartere.
Vi gør dem mere komplicerede.
Og når reglerne bliver mere komplicerede, bliver trafikken mindre forudsigelig.
Det er svært at se, hvordan det skulle gøre trafikken sikrere.
Kommentarer